大伙儿肯定知道，这两年中国汽车出海嘎嘎猛，很多车企动不动都说要把中国新能源带到欧洲，还干脆把产品发布会都放在那。
势头看着挺不错，只不过咱再一细看数据，就会发现并没有想象那么好。
在欧洲市场，根据汽车调研机构 JATO 的数据，今年上半年欧洲卖得最好的 25 个品牌里，中国车企里头只有上汽 MG 这一个独苗上榜（沃尔沃就不算了哈），排在第 20位。
即便是缩小到咱擅长的电车市场，欧洲上半年卖得最好的前十名纯电车里，也只有 MG4 是国产品牌。
不光是数字上有体现，线下也被人拍到证据了。
最近，有一些媒体报道，中国电车在欧洲港口堆积如山。
在欧洲最大的汽车港口，比利时的安特卫普-布鲁日港，港口发言人说，很多车企不是把车子放在经销商那，而是在港口租了大片区域，把码头当成了停车场，目前该港口的车辆数量明显多于 2020年和 2021 年。
根据《金融时报》援引业内人士的说法，有一些中国品牌的电车已经在欧洲港口停了 18 个月，这些车在欧洲销量不及预期是港口拥堵的重要原因。
看得出来，汽车出海并不是一帆风顺，遇到的阻力其实不少。
所以这事儿到底难在哪？
首先，我们想把车卖到国外去，第一步是要做认证。
去欧洲市场要做WVTA（ Whole Vehicle Type Approval ，整车型式认证），车子拿到这个认证才能上市销售，这里头涉及到车辆安全、性能、环保方面等几十项测试。
大伙儿应该听说过，欧标是出了名的严格， WVTA 也可以说全球最严的汽车认证体系之一。
咨询了一位做过这个认证的车企人士小杨（化名），他告诉我欧州法规整体会超前 5 年以上，要求也更高，国内车企需要去针对性改动。
第一种是强制性标准，新车上路就得有。
比如 AEB 功能，虽然它在国内很火，各家发布会都得吹一吹，可在国标里其实 AEB 并不强制要求，没有 AEB 车子也照样能卖。
但欧洲版本领先很多，早在 2012 年，欧盟就出台规定要求 2014 年出产的新车必须配备 AEB 系统。
而我们有的车是有 AEB ，但没法照搬，因为不同国家道路环境差异比较大，车企一般都需要去当地做适应性测试，根据测试结果，再调整触发策略和阈值。
这随便一测，就得路试几万公里。
再比如 ISA 智能速度辅助系统，国内没有这类强制规定，而欧盟要求从 2024 年 7 月 7 日起，所有新车都得有 ISA 。
小杨就做过这个认证，里头有个功能是交通标志识别，车子看到限速标志要主动降速，这个识别准确率要有很高，大概得达到 95%以上。
并且两边道路标志很多不一样的，别人的停车让行是STOP，我们是停。
还有更麻烦的隐性限速规则，识别到学校的标识，需要限速到多少，识别到高速出口，又要限速到多少。
这一套，咱们车企几乎是要从头开始搞。
解决办法呢，麻烦一点的就是自己采集数据，死磕训练；省心的办法也有，找欧洲本地供应商合作，但价格不便宜，甚至有那么点交保护费的意思。
除了这些强制性的，还有一些像变道辅助、车道纠偏、紧急转向等ADAS功能，法规里没要求，但车企依然会在这些项目上投入精力，逐个去匹配验证，因为它们在欧洲的安全测试 E-NCAP 里都有涉及。
E-NCAP 的含金量高，本来咱人生地不熟的，就很需要这么一个背书，所以很多车企为了在 E-NCAP 拿五星，会把这些功能全整上了。
但这样的代价是，一堆杂七杂八测试加起来，大把钞票就出去了。
小杨之前做过ADAS里一个法规的认证，认证范围比较小，费用也需要一百万，根据他的说法，如果再去做E-NCAP，测试摸底一轮需要大概500-800万，这还不算前期测试。
上汽大通欧洲市场的一位负责人说过，欧洲市场技术门槛高，仅技术升级和产品改造的费用至少需要几千万。
等这些认证的工作都做完，好不容易把车运到欧洲后，又来了一个运力的问题。
前面说的一堆车子停在码头，还有一个原因是欧洲的卡车运力不够，卡车数量不够，卡车司机也缺人。
运力一紧缺，运输公司就会优先和规模够大订单相对稳定的公司合作，像特斯拉就会更有话语权。
中国车企刚开始组团队，抢不过人家，运输优先级就会被排在后面。
等车子都运到店里了，大家发现也不是那么好卖，首先有个问题是，不同市场的对车型的需求是完全不一样的。
举个例子，极氪 X 这款产品， 20万的价格，走了一个精致小车的独特路线，想法很好，但它在中国市场确实卖得不太行，前几个月销量都是只有几百台。
而它的兄弟车，沃尔沃 EX30，在瑞典起步价大概是 30.7 万元人民币，却实打实在欧洲卖爆了。
5 月份的销量榜， EX30是欧洲第二畅销的电车，仅次于特斯拉 Model Y 。
可能咱永远都无法理解，欧洲人为什么这么喜欢小车吧。
再比如辅助驾驶，在国内国外的接受度也不一样。
之前外媒 InsideEVs 在欧洲测评小鹏车型的时候，就提到了中西方用户的需求不同，他们觉得 XPILOT 里车道偏离警告这个功能太激进了。
就像德国人都知道国人喜欢大车，车型通通加长一样，咱中国车企走出去，是不是也要来点投其所好的设计？
此外，这段时间欧洲的电动化有降温的趋势。
奔驰在今年财报会上宣布，不再坚持 2030年全电动化计划，同时保证继续改进燃油车。保时捷也表示，向电动汽车过渡的时间将比预想的漫长。
当然，他们不是放弃电动化，只是市场热度变低，不得不往后推推。
根据市场调研机构 EU-EVS 的数据， 2024 年上半年，欧洲 15 国纯电汽车销量同比下降了 13.5%。在汽车大国德国，今年 1-4 月登记了 11.1 万辆电动车，全年预估为 30余万辆，明显低于去年的 52 万辆。
而除了这些，中国车去当地还有品牌力不够、网点不多、售后体系跟不上的问题。欧洲那么多本地车企，人家也认自己的牌子，这都是他们的优势所在。
再加上欧盟今年还出了个使绊子的关税政策，也是给咱强行上难度。
2022 年，长城汽车打算扩大欧洲市场，并在德国设立了欧洲总部，但在今年欧盟加关税后，长城撤销了欧洲总部，改为中国总部远程管理。
前些天，欧盟对中国电车的最终反补贴税出来了，相比之前国产品牌变化不大，但特斯拉一下降到了 9%。这摆明了就是要搞咱啊。
总之，中国电车出海阻力一点不小，但这事儿难归难，也总要去做的。
咱这边的应对方法，无非还是多搞本土化稳扎稳打，走一个长期战略。
比亚迪、奇瑞已经在欧洲开始搞工厂了，后面还有上汽、零跑等车企都有这个盘算。
想起日韩车企最开始去欧洲的时候，也是被走欧洲消费者各种挑刺，然后不断打磨产品，顺着市场走。
你们欧洲佬这么喜欢手动挡，那我通通提供手波版本。你还喜欢柴油机是吧，我这边也是立马安排。
20世纪初，从来只做汽油发动机的本田，为了欧洲市场，花了 5 千万美金研发了首部柴油发动机。
就这么在欧洲深耕了几十年，日韩车企才打开了这块市场。
对于中国车企来说，现在也才刚开始呢，想要破这个局，稳住心态最重要，放长线慢慢来，才有机会攻进腹地不是。
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