继雷克萨斯官宣建厂国产不到一个月，又一家豪华品牌落地中国了。
3月2日，现代旗下的豪华品牌捷尼赛思正式宣布品牌开启国产化进程，中国区掌舵人朱江为此还制定了详细的计划表。
朱江表示明确表示，捷尼赛思不会退出中国市场，从今年起，捷尼赛思正式从1.0时代迈入2.0时代，重点聚焦两个方向：精细化运营和为3.0时代做准备。
其中，精细化运营体现在瘦身，也就是进行适当地裁员。捷尼赛思在北京和成都的运营将由两地的捷尼赛思中心接管，北京捷尼赛思之家和成都捷尼赛思之家将停止运营。
与此同时，通过展厅+这种轻资产模式（面积缩至400-500平方米，成本降低60%）提升网点布局效率，并在乌鲁木齐、深圳、南宁等地新增销售与售后网点。
根据捷尼赛思的计划，2025年3月底就会在深圳开设展厅+门店，并加速全国更多展厅+门店及售后服务网点的布局。
3-5年之后，捷尼赛思就会进入可持续盈利的3.0时代。
不过，这个过程会有这么顺利吗？
中国是全球最大且供应链最完善的新能源车市场，捷尼赛思选择在这个时候国产新能源车，显然是看中了这块大蛋糕。
国产化不仅可以利用中国本土更便宜的供应链来降低成本，还能直接免除25%的进口关税、约13%的增值税和约10%的消费税。成本一降，售价也会随之下降。在内部沟通会中，捷尼赛思强调其产品定价诚意十足，性价比优势十分突出。
提升产品竞争力的同时，未来这些国产的新能源车还能出口到全球，成为捷尼赛思全球战略的一部分。
算盘打得很响，但捷尼赛思和雷克萨斯还不太一样。
雷克萨斯在中国市场的成功，很大程度上得益于它的品牌溢价和稳定的产品质量。捷尼赛思虽然也是豪华品牌，但它的品牌知名度远不如雷克萨斯。
销量方面，其中国官网现有G70、GV70、G80、G90等8款燃油车型，GV60等2款纯电车型在售。从2021年进入中国市场以来，它的年销量一直在低位徘徊。
2021年卖了367台，2022年卖了1457台，2023年卖了1558台，2024年更是跌到了1328台。这个年销量，甚至都不到头部新势力车企月销量的零头。截止2024年上半年，捷尼赛思在中国市场累计亏损达到30亿元，平均单车营销费用高达71万元。
不过，捷尼赛思也有自己的优势。它的设计、内饰和性能都不输BBA，甚至在某些方面还更胜一筹。比如，捷尼赛思的车型设计原创度很高，家族式的双线勇者之徽盾形中网格栅，还有双线灵感之翼矩阵大灯和尾灯让人眼前一亮。
捷尼赛思的性能和操控也往往优于同级别的BBA。新款捷尼赛思GV70全系标配2.5T发动机，最大304马力、最大扭矩422Nm，零百加速6.1秒。更值得一提的是，在北美市场，捷尼赛思已凭借全系车型斩获IIHS最高安全评级（Top Safety Pick+）。
但问题是，品牌知名度太低，而且和国内车企比，捷尼赛思在智能化上也差点意思。
为能如愿进入3.0阶段，捷尼赛思将在未来3-5年内向国内推出符合中国消费者需求的新能源车型。
在生产端，捷尼赛思将借鉴小米等品牌的经验，从成本控制和供应链管理角度出发，依托集团在中国已有的生产和管理能力，实现本地化生产。
当然，这并不意味着捷尼赛思将放弃传统燃油车市场。朱江表示，国产新能源车推出后，进口燃油车仍会保持一定的市场份额，且进口产品的价格体系可能会比国产新能源车更低。
针对捷尼赛思在中国市场三进三出的传闻，朱江也进行了现场澄清：这一说法源于现代进口车时代的劳恩斯（捷恩斯）车型调整，与独立品牌捷尼赛思无关。自2021年正式入华后，品牌从未动摇对中国市场的投入。
综合来看，捷尼赛思这波操作有一定的合理性，但也面临不少挑战。
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