月租369元起，续航400km+，换电不到2分钟——
电池一哥宁德时代亲自操刀的的换电业务，交卷。
和先行者蔚来不同，宁德时代的换电不是作为车的配套服务，而是把电池业务汽油化：
电池有标号，车辆接口有标准，换电流程高度统一规范…一切都指向可复制化和规模化。
新能源时代的石油已经供给全行业，加油站宁德时代也要做。
宁德时代换电，有啥不同
比照加油站92#和95#汽油，宁德时代推出两种标准化巧克力换电块，并命名为20#和25#换电块。
两种标准型号电池块，根据不同的化学体系，可以提供多电量的产品服务。每一个标准型号换电块，都配有磷酸铁锂、三元两个电量版本，供用户按需配电。
其中，20#换电块磷酸铁锂版本配电42度，对应续航里程400公里；三元版本为52度电，可续航500公里。
25#换电块磷酸铁锂可配电56度，续航500公里；三元版本配电70度电，可续航600公里。
两款标准换电块，分别适配A0级和A/B级车。
收费方式也有创新：
如果你每月用车里程在3000公里以内，可以选择家庭包，费用相较不限里程的畅行包低20%左右，实际上适合绝大多数用户的实际情况。
相当于每天通勤100公里，每月电费最低369元，每公里一毛多钱。
按需配电其实是巧克力换电的优势。蔚来的BAAS服务让用户从原先的购买整块电池模式转变为租电池，省下一大笔前期购置费用。
而宁德时代的巧克力换电更近一步，在BAAS基础上让可以按照使用量付费，进一步节约用电成本。
对于换电站本身的建设，宁德时代拉起了包括国家电网、南方电网等等在内的伙伴，2025年会自建1000座巧克力换电站。中期规划站点1万个，而随着换电生态壮大，最终换电站规模将达到3万个。
这是曾毓群的判断：2030年时，换电、家充、公共充电桩将三分天下，因为中国目前有10万个加油站，所以按照1/3的容量规划换电站数量。
宁德时代标准换电站本身，能够兼容2.55米至3.1米的轴距区间车辆，每个标准换电站配置14-30个电池仓，换电成功率99.99%，换电时长100秒。在实操中，用户换电与加油一样便捷，但成本大幅降低。
对于一线城市限购且缺乏家充条件的用户来说，以前唯一的选择是蔚来BAAS，真实成本相当于一辆25w右的车+每月1000元左右油钱。
宁德时代巧克力换电对用户最大意义，就是把换电打成白菜价，车型适用门槛拉低到A级车，用车实际成本和家充桩打平甚至更低。
宁德时代换电，还有什么玩法
宁德时代不造车，换电自然也不是购车权益，而是意图树立起全行业的技术标准和产业规范，把换电做成像加油站一样的生意。
这就要求车企首先要认可拥抱宁德时代的换电体系。
确认加入，并且相关量产车上市在即的有长安、广汽、北汽、五菱、一汽，总共十款量产车，今年年底开始陆续上市。
其实这些车企大多也跟蔚来签署了换电合作协议，但因为车企和电池供应商的业务出发点不同，反而是后起步的宁德时代率先落地了合作车型。
而对于用户来说，宁德时代的换电服务不止是选择范围更广，还有更加灵活的用车成本方案。
比如你可以在京东等交易平台上购车、养车和订阅电池，中国人保、中国人寿、中华联合财险等保险公司会提供专业电池保险，把电池保费从2000降到了500元。
国银金租、招银金租等金融机构也提供创新的金融产品和服务，从整车金融变成车身金融，购车起点更低，资产更安全。
同时，消费者还可以在查博士检测平台评估电池价值，在优信等二手车平台直接出售不带电池的车身，还能在神州、一嗨、首汽、中进等租车平台，享受换电车型的长短租服务…
可充可换可升级，可租可售可回购。
曾毓群：换电单打独斗搞不嬴
宁德时代在换电赛道的尝试，始于2020年。
先是与科士达、国网节能先后合作储能业务，意欲提前布局储充一体化布局，此前被分析师认为是为入局车电分离赛道先手准备。
进入2021年下半年，准备妥当的宁德时代在换电领域的出手速度，骤然加快。
2021年8月，宁德时代成立全资子公司时代电服，总部位于厦门，这个时代电服，正是宁德时代换电品牌EVOGO的幕后运营主体。
这两年间，宁德时代先从网约车市场出击，和滴滴、广汽 、北汽等等合作了换电服务。
同时产品也在升级，从最初单块200公里续航里程的电池包，升级到现在400km+的产品。换电站本身电池容量也扩张到最大48块，换电流程压缩到不到2分钟。
率先具备了从服务网约车转向规模化服务普通乘用车的条件。
技术角度条件具备，但换电仍然是重资产、高投入、长周期的生意，宁德时代如果只是复制蔚来走过的路，显然不是最理智、经济的选择。
曾毓群公开讲入局换电的原因，是从用户角度出发，换电提高电池利用率、降低车辆购置费用等等。
真正核心关键没有挑明，不过全写在他对这门生意的理解洞察中。
就像理想坚持增程多年终于见到曙光一样，蔚来押注的换电道路也得到了广泛认可。
但换电不同于整车，护城河不在电池技术本身，更无所谓三元锂、磷酸铁锂，固态非固态…宁德有，比亚迪有，大大小小的电池供应商都有。
也不在资金投入，毕竟手里现金不够、撬动不了广泛资源的玩家，也压根不会入局换电。
甚至不在基建本身，换电站本身的规划、设计、建造、物流…对于中国完备的制造业也没有任何难度。
换电模式竞争真正的焦点，在标准：电池包尺寸的标准、电压平台标准、电网接入标准、车辆底盘接口标准、换电流程标准、相关金融保险服务标准……
涉及到超越汽车产业本身的方方面面：车企、网约车平台、电池企业、能源行业、电网、保险、城市路政、基建、行业协会等等。
能让更多玩家加入联盟，让更多车企接纳自己制定的标准，换电模式成本才能压的足够低，规模铺的足够大，竞争力才会更强。
这也是为何曾毓群说：
换电已经不会再是单一企业的事业。
同样也是为何宁德时代现在给出的电池月租金额，只有蔚来的一半甚至1/3。
中国推动的汽车行业变革可以分成3个层面，首先是车本身的电动、能耗问题、比亚迪一马当先开天辟地，把新能源低成本化、大众化、普及化。
高阶智能驾驶同样正在在经历这样的过程，跑在前面的是小鹏、大疆。
最后一个关键体验，则是续航补能问题的低成本、大众化、便捷化，宁德时代第一个站出来做这件事。
三个问题都解决，中国才能完成对古老汽车产业的重塑，重新分配全球汽车产业的话语权。
从这个角度看，由电池一哥宁德时代主推行业换电标准，肯定比优先自家车型的单一车企更容易被接受，也更划算、更有必要。
One more thing
2022年初宁德时代换电项目首次公开亮相时，蔚来曾作为先行者喊话宁德：
欢迎成为换电玩家。
而2024年底宁德时代携车企、出行、能源、电网、保险、基建等等伙伴生态交卷时，蔚来没出现在合作生态中。
但据说蔚来负责换电业务的VP沈斐去了现场。
而曾毓群代表宁德时代官方说：
感谢先行者蔚来！
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